En 2014 et encore tôt en 2020, nos blogues discutaient l’impact de la baisse des prix du carburant sur les programmes de mobilité. Eh bien, les vents ont tourné, et nous nous retrouvons à évaluer l’impact de la hausse des prix du carburant sur ces programmes déjà sous le poids de taux d’inflation et d’intérêt croissants.

Le tableau suivant[1] illustre à quel point les prix ont augmenté au cours des dernières :

Les prix à la pompe sont évidemment au cœur de l’industrie du transport, et le succès de nombreuses entreprises dépend de l’expédition efficace de leurs produits. Même si le transport n’est pas critique aux opérations, les sociétés dotées de programmes de mobilité mondiale ressentent les effets des prix croissants du carburant lors des réinstallations de leurs employés.

L’expédition d’articles ménagers et de véhicules représente un bon point de départ pour notre discussion. La tarification des déménageurs contient souvent un supplément carburant comme protection contre les augmentations du prix du carburant survenant après la signature d’un contrat. Cela protège également le client dans le sens où le tarif précise les conditions de son application et calcul. Dans les rares cas où l’application de suppléments n’est pas précisée dans le tarif, il est toujours possible que qu’un contrat moins rentable entraine un service inférieur, ou que des frais supplémentaires soient imposés arbitrairement sans formule convenue.

Le calcul du supplément carburant se base sur une échelle mobile indexée selon le coût moyen d’une zone géographique déterminée (indice carburant). En règle générale, la formule de calcul varie de 0,5 % à 2 % pour chaque écart de 0,10 $ du prix du carburant. Par exemple, si le prix était de 1,00 $/litre lors de la signature du contrat avec le déménageur et qu’il passe à

1,50 $/litre, un supplément peut être ajouté à la facture. En supposant une formule de 2 % par écart de 0,10 $/litre, le supplément monterait à 10 %, c’est-à-dire des frais supplémentaires d’environ 1 000 $ à 2 000 $ pour une expédition d’envergure moyenne. Au cours des deux dernières années, le prix moyen du diesel est passé de 0,88 $/litre à 2,04 $/litre. Si la formule de 2 % est utilisée, cette différence de 1,16 $/litre se traduit par une forte surcharge de 24 %.

En plus du transport terrestre, le coût du transport aérien et maritime est fortement affecté. Des coûts plus élevés pour d’autres modalités d’un programme de mobilité suivront, tels que :

– Les voyages de préacceptation, de recherche de domicile, ou le déménagement final

-D’autres déplacements liés aux voyages périodiques de retour ou pour finaliser la vente de résidence

– Les expéditions aériennes et maritimes d’effets ménagers et personnels

Lorsqu’il s’agit de programmes de mobilité traditionnels à base d’avantages préétablis, l’accroissement des coûts est généralement absorbé par l’employeur. À l’autre extrémité, dans le cas de programmes à base de somme forfaitaire, c’est l’employé transféré qui devra absorber toute dépense excédant l’allocation établie selon des prix périmés, à moins d’être majorée.

La mise en œuvre de mesures de contrôle est souvent l’approche adoptée pour maîtriser les coûts d’un programme, par exemple : ajouter des plafonds aux dépenses, imposer des règles d’admissibilité plus étroites, éliminer certains avantages, etc. Cependant, depuis quelques temps, les employeurs doivent faire preuve de créativité pour attirer et retenir les talents compte tenu du marché de main-d’œuvre difficile, de l’environnement de travail en évolution et d’employés de plus en plus autonomisés. Ceci peut vouloir dire la promotion d’une politique de réinstallation hautement compétitive et attrayante. La réduction ou le resserrement des prestations n’est peut-être pas une option viable dans la conjoncture courante.

Plus les politiques sont flexibles, mieux elles peuvent endurer la pression financière tout en fournissant aux employés transférés la gamme de services nécessaires à la réinstallation. Un programme bien structuré à deux volets, de base et personnalisé, fournit aux familles transférées les avantages essentiels ainsi qu’un budget pour adapter le soutien supplémentaire à ce qui leur est important. Par exemple, le volet de base du programme peut couvrir l’expédition d’articles ménagers jusqu’à un poids maximum, et tout excédent peut être subventionné sous le volet personnalisé. La même approche peut s’appliquer à l’expédition de véhicules ; l’un sous le volet de base et l’autre via le volet personnalisé. Les services non essentiels sont financés par un compte mis à la disposition du transféré pour lui permettre d’accéder à un large éventail de services selon ses besoins. Certains services offerts sous le volet personnalisé ne lui seront pas utiles, libérant ainsi la valeur pour d’autres services plus pertinents. Il en résulte une gestion efficace des coûts et un employé satisfait.

Là où un programme à volet personnalisé existe déjà, un recalibrage des services offerts entre le volet de base et le volet personnalisé aidera à réduire l’impact des coûts plus élevés.

Depuis 25 ans, Ward O’Farrell se spécialise dans l’examen, l’évaluation, la conception et la gestion de programmes et de politiques de mobilité mondiale. Parmi nos nombreux outils exclusifs, nous comptons un outil d’analyse comparative pour évaluer la position concurrentielle des programmes, détaillant clairement les coûts de l’employeur, des emplois transférés ainsi que ceux des fournisseurs. Nous avons également développé un outil pour évaluer la pertinence des sommes forfaitaires offertes aux transférés et des allocations attribuées aux volets personnalisés de programmes.

Si un besoin se présente, nous sommes là pour vous aider.

 

[1] https://www.rncan.gc.ca/nos-ressources-naturelles/marches-national-et-internationaux/prix-carburants-transport/4594